ჩრდილოეთ-სამხრეთის პროექტის, რომელიც 13 წელზე მეტია გაჭიანურდა, დასრულების მკაფიო თარიღი არ არის. 2019 წელს იგეგმებოდა 556 კმ სიგრძის გზის აშენება, რომელიც ბავრას მეღრისთან დააკავშირებდა. ხუთტრანშიანი პროექტის მხოლოდ პირველი ტრანშია სრულად დასრულებული.
გათვლები მიახლოებითია იმის შესახებ, თუ რამდენს მოიგებდა ან დაკარგავდა სომხეთი, თუ პროექტი დროულად დასრულდებოდა ან შენელდებოდა. პროექტის წარუმატებლობა საექსპერტო სფეროში სხვადასხვა მიზეზით აიხსნება, დაწყებული არაეფექტური მართვიდან მეგაპროექტების მშენებლობის გამოცდილების ნაკლებობით დასრულებული.
როდის დასრულდება ჩრდილოეთ-სამხრეთის საგზაო დერეფნის სამშენებლო სამუშაოები, ნათელი ვადები არ არის. მაგრამ ცალკე ტრანშებში შესასრულებელი სამუშაოების განრიგი განსაზღვრულია.
TKE მინისტრი გნელ სანოსიანი განმარტავს: „ადრე ითქვა, მაგრამ რაღაც მიზეზების გამო არ განხორციელდა. გვირჩევნია არ ვთქვათ, მაგრამ განვახორციელოთ. თუ ცალკეულ მონაკვეთებს იკითხავთ, თითოეულის შესახებ გეტყვით. ფაქტიურად, ამ მონაკვეთის მშენებლობა ხუთი წლის განმავლობაში იგეგმება. დაწყების მომენტიდან, ხუთი წელი. ამ მონაკვეთებში ჩვენ გვაქვს თარიღი და განრიგი, რომელიც თქმის საშუალებას გვაძლევს. ზოგადად, თარიღს ვერ ვიტყვით, რადგან არის მონაკვეთები, სადაც არ ვიცით როდის დავიწყებთ და თუ არ ვიცით როდის დავიწყებთ, დასასრულზე საუბარი არც ისე რეალურია“.
ჩრდილოეთ-სამხრეთის დერეფნის შექმნის შესახებ შეთანხმებას ხელი მოეწერა 2000 წლის 12 სექტემბერს სანკტ-პეტერბურგში (რუსეთი),ევრაზიის მეორე სატრანსპორტო კონფერენციის ფარგლებში, რუსეთი, ირანი და ინდოეთი, შემდეგ მას შეუერთდნენ სხვა ქვეყნები, მათ შორის სომხეთი, აზერბაიჯანი, საქართველო, თურქეთი.
მიზანი იყო ინდოეთიდან სანქტ-პეტერბურგში ტვირთების მიწოდების უზრუნველყოფა. იმ დროს ითვლებოდა, რომ 30 მილიონი ტონა ტვირთის გადატანა უნდა განხორციელებულიყო, – ,,რადიოლურ“-ს განუცხადა ეკონომისტმა სურენ პარსიანმა. „ამ პროგრამის მთავარი ბენეფიციარები არიან ინდოეთი და რუსეთი. მიზანი იყო ახალი ლოგისტიკური მარშრუტის შემუშავება, რომელიც გვერდს აუვლიდა არსებულებს, როგორიცაა სუეცის არხი. ამ უკანასკნელის შემთხვევაში ტვირთი ჩრდილოეთამდე 40 დღეში აღწევდა, ამ ვერსიაში კი ის ორჯერ მცირდებოდა“.
სწორედ ამის გამო იყო სომხეთიც ჩართული ჩრდილოეთ-სამხრეთის საგზაო დერეფნის საინვესტიციო პროგრამაში. 2019 წელს იგეგმებოდა 556 კმ სიგრძის გზის აშენება, რომელიც ბავრას მეღრისთან დააკავშირებდა. პარსიანის თქმით, ეს გზა ირანის პორტების (ბანდარ აბასი, ჩაბაჰარი) შავ ზღვასთან დამაკავშირებელი უმოკლესი გზაა. ირან-სომხეთის საგზაო კავშირს საფუძველი 1990-იანი წლების დასაწყისში ჩაეყარა, როდესაც მდინარე არაქსზე ორი ქვეყნის დამაკავშირებელი ხიდი ააგეს.
ეკონომისტი სურენ პარსიანი აღნიშნავს, რომ სომხეთ-ირანის გზის მშენებლობის მნიშვნელოვანი ეტაპია სრ მთავრობასა და აზიის განვითარების ბანკს შორის ჩარჩო საფინანსო ხელშეკრულების ხელმოწერა („ჩრდილოეთ-სამხრეთის საგზაო დერეფნის საინვესტიციო პროგრამა“), რომლის მიხედვითაც ჩრდილოეთ-სამხრეთის საგზაო დერეფანი უნდა აშენებულიყო. 2012 წელს გამოცხადებული კვლევების მიხედვით ჩრდილოეთ-სამხრეთის 556 კმ-იანი საგზაო დერეფნის მშენებლობის პროექტი 962 მლნ. დოლარად შეფასდა, საიდანაც 500 მლნ. დოლარის სესხი აზიის განვითარების ბანკს უნდა გაეღო, რესპუბლიკის მხრიდან თანადაფინანსება შეადგენდა 115 მილიონ აშშ დოლარს და ა.შ.
უკვე 2017 წელს, სრ ტრანსპორტის, კავშირგაბმულობისა და საინფორმაციო ტექნოლოგიების მინისტრმა ვაჰან მარტიროსიანმა განაცხადა, რომ ბოლო გათვლებით, საინვესტიციო პროგრამა დაახლოებით 2 მილიარდი აშშ დოლარი დაჯდება, რაც ამცირებდა ამ პროექტის ეკონომიკურ ეფექტურობას. სომხეთის ჩრდილოეთ-სამხრეთის საგზაო დერეფნის საინვესტიციო პროგრამა 5 ტრანშისგან შედგება. ამჟამად დასრულებულია ტრანში 1 (31კმ: ერევანი-არტაშატი და ერევანი-აშტარაკი), ხოლო მე-2 (42) და მე-3 (46.2კმ) ტრანშების (ჩრდილოეთი სომხეთი) სამშენებლო სამუშაოები დროული შეფერხებით და დამატებითი საფინანსო ხარჯებით მიმდინარეობს. პროგრამა გაჭიანურებულია, შენელებულია, მეტიც, ეკონომისტი თვლის, რომ ჩავარდა.
რატომ? „ერთ-ერთი მიზეზი ის არის, რომ ჩვენ გვქონდა არაეფექტური სახელმწიფო მართვა. ასეთი დიდი პროექტების განხორციელების გამოცდილება არ გვქონდა. რა თქმა უნდა, იყო მრავალი კორუფციული შემთხვევა, რამაც ეს კიდევ უფრო გააჭიანურა. ამას ისიც შეიძლება დაემატოს, რომ ამ პროგრამაში ჩვენი რეგიონის სხვა ქვეყნები ვერ ჩავრთეთ. „ჩრდილოეთ-სამხრეთი“ არსებითად ჩინური „ერთი სარტყელი, ერთი გზის“ გეგმის ალტერნატივაა. აღმოჩნდა, რომ ინდოეთის ინტერესის პროექტზე ჩინელი მშენებლები მოვიყვანეთ და ეს არც ისე პერსპექტიული იყო პოლიტიკური თვალსაზრისით“.
2023 წლის 23 ოქტომბერს სომხეთის მთავრობასა და 3 ირანულ კომპანიას შორის გაფორმდა ახალი ხელშეკრულება, რომლის მიხედვითაც ირანული მხარე ააშენებს აგარაკის (ირანის საზღვრიდან)-ვარდანიძორ-ქაჯარანის გვირაბის მონაკვეთს, 32 კმ. სომხეთის ჩრდილოეთ-სამხრეთის საავტომობილო დერეფნის მშენებლობაში ჩართულია ირანული მხარეც, რომელმაც სამშენებლო ტექნიკა უკვე განათავსა. რა ზიანი მიაყენა პროექტის შენელებამ სომხეთის ეკონომიკას?
საჯარო და კერძო სექტორში მკაფიო გათვლები არ არსებობს, მაგრამ დამსაქმებელთა რესპუბლიკური გართიანების თავმჯდომარემ გაგიკ მაკარიანმა „რადიოლურთან“ საუბარში ხაზს უსვამს, რომ ძალიან სწრაფად შეიძლება დათვლა. „თუ გამოვთვლით, რომ გზაზე გატარებული დრო მინიმუმ 30-40 პროცენტით შემცირდება, თუ გადავიყვანთ ერთი მანქანის წასვლას და მოსვლას დოლარზე, რა ღირებულება აქვს, ხარჯები შეიძლება ამდენით შემცირდეს. ეკონომიკურად, ექსპორტი უფრო იაფი იქნებოდა, საქონელი დროულად მიეწოდებოდა“.
არის სხვა გათვლებიც. ჩრდილოეთ-სამხრეთის საგზაო დერეფნის (556 კმ) მშენებლობის შემთხვევაში, ირანული საქონლის გადაზიდვას სომხეთის ტერიტორიით 9 საათის ნაცვლად 5 საათი დასჭირდებოდა, ხოლო 1 კმ-ზე 1 ტონა ტვირთის გადაზიდვა 1,5-2 აშშ დოლარით ნაკლები იქნებოდა.
