„სამ წელიწადში არცერთ ქვეყანას ამხელა ნახტომი არ გაუკეთებია – საქართველოში უკვე 12 სატვირთო თვითმფრინავი ოპერირებს“
bpn.ge წერს, რომ „ბაზარი დიდია, ადგილი არის. პერსპექტივები გვაძლევს იმედს, რომ უახლოეს პერიოდში გაორმაგდება ქართული სატვირთო ავიაცია“, – ამის შესახებ Camex Airlines – ის დამფუძნებელმა გიორგი სეთურიძემ ” პალიტრანიუსის” გადაცემაში “სანდრო ვეფხვაძე შენობით ბიზნესთან” განაცხადა.
გიორგი სეთურიძემ ასევე ისაუბრა ქვეყანაში ახალი აეროპორტის დაგეგმარების აუცილებლობაზე და ვაზიანში აეროპორტის მოწყობის ინიციატივა დადებითად შეაფასა.
კითხვაზე კი,თუ რამდენად შესაძლებელია დაბალბიუჯეტიანი ავიახაზების ბრენდის შექმნა საქართველოში, სეთურიძემ განაცხადა, რომ ე.წ. “low cost ” სინამდვილეში მომხმარებლის მოტყუებაა და იმედი გამოთქვა, რომ თუ ქართულ ბიზნესს განვითარება უწერია, ეს დაბალბიუჯეტიან ავიახაზების მიმართულებით არ იქნება.
“ბიზნესპრესნიუსი” გთავაზობთ ინტერვიუს მცირე შემოკლებით:
გიორგი, გვიამბე საჰაერო გადაზიდვების მიმართულებით რა სურათი გვაქვს დღეს და რას გვეუბნებიან რიცხვები, როგორია პერსპექტივები და დინამიკა?
რაც შეეხება კარგო გადაზიდვებს, საავიაციო სფეროს, აქ ჩვენ პირველები არ ვართ, მაგრამ თვითონ სატვირთო, საავიაციო გადაზიდვების მიმართულებით, შეიძლება ითქვას, ერთ-ერთი პირველები ვართ საქართველოში. ჩვენ დაახლოებით 20-22 წლის წინ შევქმენით ერთ-ერთი წარმატებული კომპანია, რომელიც მომავალში გახდა საერთაშორისო სატვირთო გადამზიდავი, Camex-ი. Camex-მა 2022 წელს დაიწყო ოპერირება და გახდა ექსპლანტატი საქართველოში. ამას მოჰყვა ევროპის ლიცენზია. ახლა უკვე გვყავს 3 თვითმფრინავი, ველოდებით მატებასაც. საქართველოში ვართ რიგით მესამე ამ მიმართულებით და საკმაოდ სტაბილურად ვითარდებით.
მოდი დავიწყოთ საუბარი ტვირთების ნაწილზე და საჰაერო გადაზიდვების ნაწილზე, რა სურათი გვაქვს და როგორ პოზიციონერებს საქართველო ამ მიმართულებით?
ძირითადი ექსპორტიორი არის ჩინეთი. ჩინეთიდან საავიაციო ტვირთის ექსპორტი საკმაოდ დივერსიფიცირებულია, როგორც რეგიონების, ასევე ხომალდების ტიპის მიხედვით. ქართველი გადამზიდავები საკმაოდ ხელსაყრელ სიტუაციაში აღმოვჩნდით, დაახლოებით 55-ტონიანი ტვირთამწეობის ხომალდებისთვის საჰაერო “აბრეშუმის გზა” საქართველოს თავზე გადის და ეკონომიურად საკმაოდ მისაღები და კონკურენტუნარიანია, ანუ დასავლეთ ჩინეთიდან ევროპის ბაზრებზე საკმაოდ წარმატებულად ვოპერირებთ. ამ ნიშას ვიკავებთ და პოტენციალი კიდევ არის.
გასათვალისწინებელია მომსახურების ექსპორტიც. ქართული კომპანიები ვყიდით მომსახურებას, რომელიც წელს უკვე დაახლოებით ნახევარი მილიარდი დოლარისაა. ყველა კომპანიას გვაქვს ამის პოტენციალი, რომ ეს გავაორმაგოთ.
როგორ შეიძლება ვპოზიციონირდეთ, როგორც გადაზიდვების ჭეშმარიტი ჰაბი და შეიძლება თუ არა საავიაციო მიმართულების სეპარირებულად განხილვა? თუ მას განვიხილავთ კომპლექსში სახმელეთო, სარკინიგზო, საზღვაო მიმართულებით?
უმეტესწილად, შეიძლება ტვირთების მიმოცვლა მოხდეს. მაგალითად, გავიდა გემით და გაგრძელდა რკინიგზით. მაგრამ ავიაციასთან ბმა მხოლოდ დისტრიბუციის ბოლო კილომეტრს შეეხება. ჩვენ შემთხვევაში – არა. ჩინეთიდან აზიაში პირდაპირი რეისები არის, ამიტომ აქედან დისტრიბუცია შეიძლება ვერ მოხდეს. ჰაბის ფუნქცია დიდი ხანია შეითავსა ჩვენმა მეზობელმა აზერბაიჯანმა, რაშიც მილიარდებია ჩადებული სახელმწიფოს მხრიდან და ამას საქართველოში ვერცერთი ბიზნესი ვერ აწევს. ჩვენ ცოტა ჩამოვრჩებით, სამაგიეროდ, მათ არ აქვთ უშუალო ტრანზიტი, რასაც ჩვენ ვაკეთებთ. ეს გაცილებით იაფია, ნაკლები დანახარჯია და სწრაფია, ავიაცია კი სისწრაფესთანაა დაკავშირებული ანუ ტრანზიტის დრო ჩვენთან უკეთესია. აქ არის ჩვენი ნიშა, ამ ტიპის თვითმფრინავებით. ბაზარი დიდია, ადგილი არის. პერსპექტივები გვაძლევს იმედს, რომ უახლოეს პერიოდში გაორმაგდება ქართული სატვირთო ავიაცია.
რამდენად მოჰყვება ეკოსისტემა ამას? ვგულისხმობ, ადამიანურ კაპიტალს ინფრასტრუქტურას, თუნდაც თვითმფრინავების ფლოტი რამდენად აკმაყოფილებს საერთაშორისო სტანდარტებს? ასევე, სატარიფო პოლიტიკა. დღეს არსებული ეკოსისტემა რამდენად აჩენს წინაპირობებს, რომ ის ვაკუუმები ავითვისოთ, რომელიც რეგიონის ჭრილშია და მეტი ბენეფიტი გადმოვქაჩოთ ჩვენს მხარეს?
სამი წლის წინ მხოლოდ 2 თვითმფრინავი იყო დარეგისტრირებული და ისიც ამ მიმართულებებზე არ მუშაობდა. დღეს თუ არ ვცდები 10-12 სატვირთო თვითმფრინავი ოპერირებს საქართველოში. ეს უკვე დიდი განაცხადია, სამ წელიწადში არცერთ ქვეყანას ამხელა ნახტომი არ გაუკეთებია. საქართველომ ძალიან კარგი გამოცდილება მიიღო, მითუმეტეს გამოვიარეთ კოვიდის პერიოდი, პოსტკოვიდური ვარდნა და ახლა უკვე სტაბილურ ბაზრებს ვეყრდნობით. იმედი გვაქვს, სტაბილური ბაზრები გაიზრდება, რაც ასევე ჩვენს ზრდას განაპირობებს.
რაც შეეხება სატარიფო პოლიტიკას, ამას გვკარნახობს ბაზარი და კონკურენცია. ჩვენ ვცდილობთ, რომ ვიყოთ მომგებიანი, ჩვენ სუბსიდიას არავინ არ გვაძლევს, ამიტომ მარტივი არ არის, გვიწევს, ხშირ შემთხვევაში, ზღვარზე გავლა, მაგრამ სატარიფო პოლიტიკას, როგორც ყოველთვის, გვკარნახობს თვითონ ბაზარი. დღევანდელი მდგომარეობით, სატარიფო პოლიტიკა ხელსაყრელია.
მაინტერესებს, რამდენად მომყოლია ამ სექტორში ბანკი და მეორე – სახელმწიფო რამდენად კარგად ხედავს და აფასებს იმ შესაძლებლობებს და პერსპექტივებს, რაც სექტორს გააჩნია?
სახელმწიფოს მხრიდან, რაც შეიძლება დადებითი ვნახოთ, ეს არის – რაც შეიძლება ნაკლები ბიუროკრატია და რეგულაციების მორგება რეალობასთან, რასაც ჩვენ ვიღებთ და არანაირი შეფერხება არ გვაქვს. რეგულატორი, ჩვენს შემთხვევაში, არის ეკონომიკის სამინისტროსთან არსებული სამოქალაქო საავიაციო სააგენტო, რომელიც ხელშემწყობ პოზიციაზე დგას. მისი მოვალეობა არის უსაფრთხო ოპერირების დაცვა და ეს საკმაოდ წარმატებით ხდება.
რაც შეეხება ფინანსურ ინსტიტუციას, ჩვენ ვართ საქართველოში ერთადერთი ავიაკომპანია, რომელმაც თავისი საქმიანობა დააფუძნა ფინანსური ინსტიტუციებით. მთლიანად დავფინანსდით მათ მიერ. ერთი იყო ამერიკული ფონდის განმკარგველი საქართველოში “გაზელის ფონდი”, რომელმაც სწორად შეაფასა ის რისკები, რომელიც ამას შეიძლებოდა მოჰყოლოდა და მეორე არის “თი ბი სი”, რომელმაც არა ავიაცია, მაგრამ ჩვენი დედაკომპანია ” Camex international” დააფინანსა. ალბათ, ფინანსური სექტორი ამას აკვირდება და როგორც სხვა სფეროებში ჰყავთ გაწაფული ექსპერტები, აქაც ეყოლებათ, იმიტომ, რომ საავიაციო ინდუსტრია დგას ძალიან დიდ ფინანსურ ბურჯებზე. უნდა დაიჯერონ, რომ შენ აწარმოებ სუფთა, გამჭვირვალე ბიზნესს და ეს დაფუძნებულია სწორ დაგეგმარებასა და ფინანსურ მართვაზე. ამის შემდეგ, რა თქმა უნდა, ფინანსური ბაზრებიც შემოვა.
რატომ ვერ შევქმენით ბრენდი დაბალბიუჯეტიანი ავიახაზების და რამდენად შეგვწევს უნარი დღეს ამის გაკეთების? ასევე ადამიანურ კაპიტალზეც მინდა გკითხო, რომლის გადინება ხდება საზღვრებს გარეთ…
თუ სადმე ქართველი პილოტია, ყველა საქართველოშია დასაქმებული, იშვიათი გამონაკლისის გარდა. ჩვენს კომპანიაში მაგალითად, 15 იტალიელი მუშაობს, ძალიან კარგი ქართველი პილოტები გვყავს, გვყავს უკრაინელი პილოტებიც. არ არის მარტივი, რომ შექმნა მულტინაციონალური გუნდი, მაგრამ ჩვენ გვაქვს ამის გამოცდილება, სხვა ფასეულობების ვეყრდნობით კომპანიაში. ჩვენ ერთმანეთს ვუზიარებთ გამოცდილებას და ერთობლივი შრომით და ერთმანეთის დახმარებით მივდივართ იმ უსაფრთხო ფრენებამდე და სტანდარტამდე, რაც არის ჩვენი უმაღლესი მიზანი. თუ ვინმეს სურს, რომ გახდეს მაღალანაზღაურებადი პილოტი, არამარტო ჩვენი, სხვა კომპანიების კარიც ღიაა. მოთხოვნა საკმაოდ დიდია.
რაც შეეხება “low coster”-ს. მნიშვნელოვანია გვესმოდეს, რას ნიშნავს ეს და როგორ გვესმის, უფასო არაფერი არ არის, ჩვენ ვიხდით ფულს კომფორტში და უსაფრთხოებაში. “low coster”-მა დაიწყო იტალიაში ფრენა და თუ შეამოწმებთ ბილეთის ფასს, ის არ განსხვავდება ჩვეულებრივი ავიაკომპანიისაგან. უნდა გვესმოდეს, რა დროს გვინდა გაფრენა, რა გვინდა ამ ფასად და ა.შ. ის 50-ევროიანი ბილეთი ბუნებაში არსებობს, მაგრამ ამას წინაპირობები აქვს, შემდეგ ამას უნდა დაამატოთ ჩანთის გადასახადი, რიგის და ა.შ. მე რომ მკითხოთ , “low coster” არის, საბოლოოდ, მომხმარებლის მოტყუება, ეს უფრო მარკეტინგი და დაბალი ხარისხის მომსახურებაა. თუ თქვენთვის არ აქვს მნიშვნელობა, როგორ ტერმინალში გაივლით, როგორ აეროპორტში ჩაფრინდებით, იმ აეროპორტს როგორი ლოგისტიკა აქვს იქიდან გასვლის, მაშინ შეიძლება. იცოდეთ, რომ “low coster”-ით როდესაც ჩადიხართ, ხშირ შემთხვევაში, იმ აეროპორტს რკინიგზა არ აქვს, შეიძლება ავტობუსიც ვერ ნახოთ. თუ გაუქმდა რეისი, კომპენსაციას არ გიკეთებთ და ა.შ. უნდა გესმოდეთ, რაში იხდით ფულს. “low coster”- ი არის მისთვის და არა თქვენთვის, მარტივად რომ ვთქვათ. ის იხდის ნაკლებს და არა – თქვენ.
თუმცა, თუ არის მოთხოვნა, მისი აკრძალვა არ შეიძლება, თუმცა, არ უნდა დაეშვა იმ დონეზე, რასაც ევროპული “მარშუტკები” აკეთებენ. ეს არის Wizz air, მაგრამ თუ გნებავთ, კი ბატონო. მეც მისარგებლია, თუ სხვა გამოსავალი არ არის. მოთხოვნა აკმაყოფილებს მიწოდებას. თუ ბაზარზე მოთხოვნაა, ის უნდა იყოს. დარწმუნებული ვარ, ვერცერთი ქართული კომპანია ე.წ. “low” „მონსტრებს“ კონკურენციას ვერ გაუწევს. მათ სხვანაირად აწყობილი ფინანსური სისტემა აქვთ და დივერსიფიცირებულები არიან, ჩვენთვის ეს მარტივი არ არის. ქართულ ბიზნესს განვითარება უწერია, მაგრამ იმედია მაქვს, რომ არა “low coster”-ში.
მოდი, გადავიდეთ აეროპორტების ინფრასტრუქტურაზე. რამდენად გვჭირდება დღეს ახალი აეროპორტი? და რამდენად კარგი იდეაა ვაზიანში სააეროპორტო ინფრასტრუქტურის მოწყობა?
დავიწყოთ იქიდან, რომ ჩვენ ახალი აეროპორტი გვჭირდება. ძალიან ბევრი ნიუანსია. თბილისის აეროპორტის მოდერნიზება, იმისთვის, რომ შეესაბამებოდეს ყველა სტანდარტს და არ იყოს შეზღუდვები, ტექნიკურად შეუძლებელი ან ძალიან ძვირია. აქედან გამომდინარე, ვაზიანი ძალიან კარგი ალტერნატივაა. ლოგისტიკურადაც კარგია, ზოგადად, კარგი გადაწყვეტილებაა და ეს აუცილებლად უნდა გაკეთდეს.
რაც შეეხება პროექტს, ინფრასტრუქტურულად არის იმდენად მასშტაბური, ეს არ არის მხოლოდ ასაფრენი ბილიკი და შენობა, ეს არის დიდი ინფრასტრუქტურა, რომელსაც ემატება სატრანსპორტო კვანძები. ამას სჭირდება სიღრმისეული გააზრება არამარტო სივრცეში, არამედ დროში. ეს არ არის მხოლოდ სატრანსპორტო პროექტი, ეს თბილისს მისცემს სუნთქვის საშუალებას. თბილისის აეროპორტის გამო, სამშენებლო შეზღუდვები ადევს 800-900 ჰექტარს, ეს არის დაახლოებით ვაზისუბანი და მესამე მასივი ერთად აღებული. თუ გვინდა, რომ ავაშენოთ ე.წ. სითი, ეს არის უზარმაზარი სივრცე და კარგი შესაძლებლობა, რომ მოხდეს ახალი ქალაქის დაგეგმარება, ეს მარტო დეველოპმენტის კუთხით, ძალიან დიდ შემოსავალს მისცემს ქვეყანას. ასე რომ, ეს აეროპორტი გვჭირდება, მთავრობის ამ ინიციატივას ვეთანხმები და იმედია, რომ შეფერხებები არ იქნება ამ მიმართულებით.
ავტორი: თეონა თავაძე
